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29 avril 2013 1 29 /04 /avril /2013 20:10

Salut à tous, j'ai quand même envi de vous parler un peu de mini 4 temps même si je n'en ai plus.

Voici un article que j'ai fait il y a un moment sur le Lifan 107. Alors pourquoi le Lifan 107? Et bien tout simplement parce-que c'est une des meilleurs copies du moteur Honda horizontal. On peut même dire que ce moteur est mieux notamment au niveau des roulements de boite de vitesse.

Il est possible de faire quasiment tout avec ce moteur, aussi bien une petit prépa qu'une grosse.

Vous pouvez retrouver cet article sur le site de référence Mini4T Lovers.

 

Le lifan 88 et 107 possèdent exactement le même bas moteur dans la version 4 vitesses, il est par conséquent possible de passer un 88 en 107. Le cylindre passe de 47mm pour le 88 à 52,4 pour le 107.

Attention: la culasse est une E22 dans les deux cas. Elle a des soupapes de 23 pour l’admission et de 20 pour l’échappement.

Mais il y a une différence : le dôme de culasse qui peut avoir deux tailles (47,46mm et 52,55mm).

DSC00028.JPGDSC00027.JPG

Comme pour le Lifan 88 l’embrayage est un semi-automatique, et la boite possède 4 vitesses. Sur le Lifan 107 il n’existe pas de version à 3 vitesses. Donc ici pas le choix, et surtout la boite 4 permet une utilisation routière sans problèmes du fait de son étagement correct.

Voici les caractéristiques du Lifan 107cc :

- Alésage x Course : 52,4 x 49,5 ;
- Boite de vitesses : 4 rapports ;
- Embrayage : semi-automatique sur le vilebrequin ;
- Allumage classique à gros rotor externe.

Etant donné que le Lifan 88 et le Lifan 107 ont exactement la même base, les carter Lifan 107 sont ceux qui se rapprochent le plus des Honda GB4 copiés.
Donc comme expliqué dans l’article sur le Lifan 88 on peut y adapter quasiment tous les kits Japonais.

Les différents sites internet qui le vendent l’annonce à 8 chevaux environ. Mais on peut facilement gagner en puissance comme sur le 88.
Niveau carburation l’idéal est tout ce qui est en 24mm, ou alors un carburateur hautes performances en 22mm, mais pas le Mikuni 22 !

Je vous conseille donc, au choix :

- Keihin PE 24 (une tuerie !)
- Mikuni VM 24 (Attention toutefois au manchon qui s’use vite)
- Yoshimura TM-MJN 24
- Yoshimura CR-mini 22
- Et à la limite Keihin PD 22.

Pour les carburateurs Yoshimura il faut savoir que ce sont des pièces très hautes performances, donc chères !

Comme sur le 88 on peut trouver des arbres à cames Racing qui permettront d’augmenter le régime maximal du moteur.

Au niveau de l’embrayage, si vous êtes un peu rebuté par le semi-auto ne vous inquiétez pas ! Comme sur le 88 on peut très facilement le passer en manuel avec un kit complet vendu dans le commerce. Personnellement j’ai pris un embrayage manuel de Skyteam 50, et cela donne la même chose pour deux fois moins chère ! Juste changer la cloche d’embrayage 2 disques par une en 3 disques.

Ensuite une autre modification qui permet de gagner encore un peu est la culasse grosses soupapes. Donc le but est d’avoir de plus gros conduit pour améliorer le remplissage du moteur et ainsi gagner quelques chevaux en plus. Pour le choix, il est très vaste du fait que toutes les culasses pour moteur Honda passent. Par conséquent vous pouvez très bien y installer la dernière superhead de chez Takegawa, ou encore la Ultra SE de chez Kitaco qui sont deux culasses de référence. Bon maintenant, et pour être plus raisonnable, je vous conseille plutôt une culasse comme la Rising-Sun ou Honda Trail Bike qui permettent de faire passer le diamètre du conduit d’admission à 25mm et celui d’échappment à 20mm, ce qui est largement suffisant. Avec ce genre de culasse je vous conseille de changer votre carburateur pour un 26mm comme le Mikuni VM 26 ou Keihin PE 26. Un 24mm étant légèrement trop petit pour exploiter au mieux la culasse.

Pour finir parlons de l’allumage. Ici on est plutôt limité à cause de l’embrayage en bout de vilebrequin. Si l’on met un rotor interne pour la route, déjà on perd le courant qui permet d’allumer les feux, mais en plus du fait du déséquilibre de poids entre le rotor interne et la cloche d’embrayage on risque de casser le vilebrequin. Par conséquent soit on garde le gros rotor d’origine, ainsi on garde pas mal de couple, soit on passe en mini rotor externe. Le mini rotor externe a l’avantage de garder l’alimentation électrique des feux mais de gagner un peu en régime. Takegawa en produit mais il faut savoir qu’il existe un modèle chinois qui est produit dans la même usine que le Takegawa et qui coute deux fois moins chère !

Je pense vous avoir fait le tour de ce petit mais non moins sympathique moteur. Pour moi c’est la base parfaite, et je parle en connaissance de cause puisque c’est le moteur que je possède.


Deux exemples de préparations à partir du moteur Lifan 107cc

Je vais vous détailler deux exemples de préparation que l’on peut faire à partir du Lifan 107 de base.

La première est basique, elle vous permettra d’améliorer les performances du moteur sans faire de grosses modifications. Je l’appelle la Stage 1.
La deuxième est pour ceux qui veulent plus de puissance, avec un moteur qui va bien respirer ! Je l’appelle la Stage 3.
Pour une prépa Stage 2 vous enlevez l’embrayage takegawa, et le carbu yosh de la Stage 3.

Préparation Stage 1

- axes de culbuteurs Kitaco DLC. DLC : Diamond Like Carbon, c’est un traitement de surface qui offre une surface parfaitement lisse et augmente la dureté.
- arbre à cames racing : ouverture de soupape plus importante donc meilleurs remplissage.
- un Mikuni VM 24 pour la carburation car il est plug-and-play.
- et un bon échappement comme le Kitaco Type X, ou le Takegawa Bomber feront très bien l’affaire.

Préparation Stage 3

Voila pour le stage 1, maintenant pour le stage 3 on reprend les mêmes pièces ainsi que :

- la culasse grosses soupapes (Rising Sun ou Honda Trail Bike) avec les axes de culbuteurs DLC Kitaco
- le cylindre/piston Honda trail bike en 54mm aluminium. On passe ici à une cylindrée de 114cc
- l’embrayage Takegawa Special Clutch. Il permet de passer d’un embrayage en bout de vilebrequin à un embrayage sur arbre de boite ce qui permet de réduire les efforts sur le vilebrequin et donc d’éviter sa casse lorsque l’on prépare le moteur.
Attention : pour passer cet embrayage sur le Lifan 107 il faut l’adaptateur Takegawa pour arbre de boite court qui a pour référence 02-01-5020
- le carburateur, un yoshimura TMJN 24 sera parfait. C’est la Rolls des carburateurs actuellement, et il sera parfait sur ce Lifan préparé;
- l’allumage Takegawa à mini rotor externe sera parfait. Il va permettre de réduire l’inertie, donc offrira une meilleure prise de tour au moteur. Et surtout il permettra de garder les lumières sur votre mini homologuée !
- l’échappement : soit vous restez sur le kitaco type X ou Takegawa Bomber, soit vous pouvez investir dans un échappement type Over ou autre, après c’est celon votre budget. Sachez quand même que les deux premiers cités sont largement suffisant.

Je pense que vous avez deux exemples qui vont vous permettres de bien vous amuser.
Après rien ne vous empêches de mixer les pièces entre elles, et surtout ce sont seulement des exemples donc si vous avec des lifan 107cc, n’hésitez pas à nous envoyer des photos et des infos à l’adresse welcome(at)mini4temps.fr !

Le moteur lifan 107 est aujourd’hui un moteur répandu dans le milieu de la mini 4 temps, on a ainsi plus de recul sur les différentes possibilités de préparation et aussi sur sa fiabilité.

Au niveau de la fiabilité rien à redire, le moteur dans sa configuration d’origine ou stage 1 reste une valeur sure avec des performances de premier choix vu le tarif. La boite ne pose pas de soucis, pas de problème non plus au niveau de l’embrayage semi-auto d’origine (bien sûr avec un entretien suivi).

A force de chercher des moyens d’augmenter les performances de ce petit 107 nous avons réussi à trouver des kits complets compatibles. Il faut savoir que le moteur du Honda CD90 possède exactement les mêmes caractéristiques au niveau du haut-moteur (course de 49,5).

Par conséquent tous les kits moteurs compatibles avec ce moteur sont compatibles avec notre lifan 107.

On peut donc installer les kits suivants :

- kit Clipping Point complet avec Keihin PE24: piston de 54mm (115cc), carburateur Keihin PE24 et culasse grosses soupapes (IN25mm EX22mm).
- Kit Shift-Up 105cc High revolution head : piston en 52mm, on perd en peu en cylindrée mais le moteur prend pas mal de tour/minute grâce à la prépa culasse (12chx environ).
- kit Takegawa 111cc Superhead +R: piston en 53,5mm. Le top en kit 2 soupapes.
- Kit Takegawa 4V+R 105cc : piston en 52mm, un peu plus de 14chx avec un Keihin PE24, le top des kits pour notre 107.
- pour finir un kit qui est très rare, voir quasi introuvable. Fabriqué par polini spécialement pour le 107. Il est composé d’un cylindre nikasyl en 52mm et d’une culasse 4 soupapes. Il est donné pour 16chx et un régime max de 13000tr/min… ça envoi !

Voila, le tour des kits est fait ! Sachez quand même qu’il faut minimum un embrayage renforcé pour les kits 2 soupapes et un embrayage special clutch pour les 4 soupapes sinon ça patine ! Le tout bien sûr monté avec un bon carburateur et bien réglé et vous aurez de sacré performances pour une faible cylindrée.

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Published by vitosmini - dans Technique
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3 novembre 2011 4 03 /11 /novembre /2011 18:16

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Aujourd’hui nouvelle rubrique sur Vito’s Mini : la technique.

Dans cette rubrique je vais essayer de parler des bases pour la modification de votre mini que ce soit moteur ou châssis.

On commence par quelque chose que beaucoup ont envie de faire mais n’osent pas car ils manquent de connaissances : la préparation de nos moteurs horizontaux.

Il faut d’abord savoir que se lancer dans la préparation de nos moteurs peut-être un vrai piège si on ne le fait pas méthodiquement. Cela peut tourner au cauchemar comme j’ai pu le constater sur certains forums !

 

Il y aura deux parties dans ce premier article: une sur les kits et l'autre sur ce que je vais appeler la préparation.

 

On commence par les kits adaptables, un vaste sujet! Il existe des dizaines voir des centaines de kits pour tout moteur, il est donc facile de s'y perdre. 

 

La première chose que je vous conseil est d'identifier le moteur que vous possédez. Pour cela vous regardez la référence située à droite du sélecteur de vitesse. Par exemple le moteur qui équipe nos répliques 125 (dax, monkey, pbr) possède (en général!) la référence 1P52FMI (1P = 1 piston, 52 = diamètre piston, FMI = année de fabriquation).

Le moteur honda qui a été copié est le GB4, si vous trouvez ou avez des carter GB4, sachez que tous les kits honda passent dessus, vous aurez donc le maximum de choix possible! Les exemples que je donnerais seront en rapport avec le GB4 Honda. 

 

Il existe différent type de kit, ils vont du simple cylindre/piston au kit complet avec cylindre/piston/culasse/vilebrequin/carburateur. 

 

Installer un kit peut se faire très simplement si on suit les étapes. Il existe des tutoriels très bien fait sur les forums spécialisés qui vont vous aidez, mais attention il vous faut les bons outils, et de bonne qualité! Foirer une vis sur un moteur chinois est très (trop) facile! Oubliez les kits outillages de supermarché et privilégiez les outils plus chère mais plus solide.

 

Une fois les outils en votre possession il vous faut choisir un kit! Et là cela devient un vrai casse-tête. Il faut savoir si vous voulez modifier complètement votre moteur, ou juste augmenter un peu ses performances.

 

Dans le deuxième cas, le plus simple est un kit cylindre/piston qui va vous permettre de gagner un peu de cylindrée et ainsi de couple. Mais il faudra adapter votre carburation en conséquence, ainsi que votre échappement dans certains cas. On appelle ce type de kit un kit kight, en général on passe à un piston 

de 52mm d'alésage et donc à 88cc. Ou pour les skyteam 125 il existe 

des kits en 54mm pour passer à 138cc.

 

Après il existe les kits plus complet avec cylindre/piston/culasse. En gros on prend un kit light et on ajoute une culasse qui a de plus grosses soupapes que celle d'origine. On gagne quelques chevaux supplémentaires par rapport au kit light, il faut à nouveau adapter sa carburation souvent en changeant le carburateur.

Il faut noter que beaucoup de kit de ce type sont avec une culasse 2 soupapes, mais certains kits très haute performance possèdent une culasse à 4 soupapes.  

 

Il existe plusieurs gammes de kit, je veux dire par là plusieurs qualités différentes. Les références pour nos minis sont les kits japonais qui offrent de très 

hautes performances avec une finition exemplaire. Le problème de ces kits c'est 

qu'ils demandent un entretien minutieux, et donc peuvent se révéler capricieux 

dans le cas contraire!

Après il existe beaucoup de kit d'origine chinoise, taïwanaise, ou thaïlandaise qui sont de très bonne facture et offre un bon compromis fiabilité/performance/prix. 

 

Il faut aussi savoir qu'un moteur ne peut pas fonctionner correctement sans un bon carburateur et un bon échappement!

Pour l'échappement il faut oublier tout ce qui est chinois car au lieu d'augmenter les performances cela risque d'avoir l'effet inverse! Achetez des valeurs sûr comme NHRC, Over, Kitaco, Takegawa,etc. Vous ne serez pas déçu même si il faut y mettre le prix.

Maintenant la carburation..... Alors là c'est un sujet qui est compliqué car chaque moteur est différent même si il est équipé des mêmes pièces. Certains vous diront pas plus de 18 mm pour un moteur 50cc, mais certains mettent des 22 et ça fonctionne. Ne vous inquiétez pas, il existe quand même des correspondances qui 

fonctionnent dans la majorité des cas:

- 50cc -> 18mm max

- 88cc -> 20mm à 24mm pour les grosses prépa (takegawa, Kitaco,etc...)

- 125 -> les 24mm fonctionnent très bien, 26mm pour les moteurs un peu prépa.


Pour les cylindrées supérieures genre 150cc on passe à 26 ou 28mm.

Idem que les kits il existe différente qualité de carburateur: original, thaïlandais, ou chinois. Bon ici les carburateurs chinois il faut les oublier car souvent foireux. 

Pour les thaïs j'ai eu l'occasion de tester un Keihin PE24 qui a très bien fonctionné. Les prix sont beaucoup plus faibles que les versions japonaises originales.

Maintenant les carburateurs japonais sont les plus fiables au niveau des réglages. La principale différence avec les copies est la facilité à les régler.

Je ne vais pas rentrer dans les détails techniques des carburateurs mais sachez qu'il existe aussi des carburateurs très haute performance qui se prénomme FCR, TDMR, TM-MJN,etc... Je vous laisse googleler tout ça ;)

 

Mon conseil: si vous ne vous y connaissez pas beaucoup, ou même pas du tout dans la mécanique et que vous voulez avoir un peu plus puissance sur votre moteur installez un bon kit light. Avec les tutoriels disponibles sur internet cela ce fait facilement.

Pour un skyteam 125 un kit light en 54mm (138cc) avec un keihin PE24 vont parfaitement ensemble.

Pour un CRF50, ou moteur GB4: un kit light 88 voir un HTB 88 qui est pour moi la référence en termes de performance, de prix et de fiabilité.

 

Pour plus de conseil sur les pièces, et les kits n’hésitez pas à vous rendre sur le site http://www.monkey-tuning.fr/  où vous trouverez pleins de pièces pour vos minis, et surtout vous aurez une personne pour bien vous conseiller.

 

Enjoy ;)

 

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